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Begriff Definition
Offenporiger Asphalt

Offenporiger Asphalt (kurz OPA) wird auch als Drainasphalt (teilweise auch Dränasphalt), Flüsterasphalt oder lärmoptimierter Asphalt bezeichnet. Der offenporige Asphalt ist eine spezielle Art des Asphaltbetons, welche in den 1980ern entwickelt wurde. Die Zusammensetzung zeichnet sich durch ihren hohen Anteil von groben Gesteinskörnungen aus, der einen hohen Gehalt an zusammenhängenden Hohlräumen zur Folge hat. Durch diese Hohlräume kann das Regenwasser nach unten abgeleitet werden. Eine Abdichtung aus Bitumen verhindert, dass das Wasser in den Untergrund oder in den Straßenkörper abläuft. Diese besteht aus polymermodifiziertem oder gummimodifiziertem Bitumen und wird zur Befahrbarkeit mit Edelsplitt 8/11 oder 5/8 abgestreut. Diese Schicht wird im englischen Sprachraum Stress Absorbing Membrane Interlayer (kurz SAMI) genannt. Das Oberflächenwasser wird durch die Schrägneigung (mindestens 2,5%) – einer Kombination aus Längs- und Querneigung – der Straße seitlich abgeleitet. Um das anfallende Wasser sicher ableiten zu können, werden am Rand der Straße entweder spezielle Entwässerungsrinnen eingebaut, oder der befestigte Straßenrand, wie zum Beispiel eine gepflasterte Gosse, müssen um Deckschichtstärke tiefer liegen, damit das Wasser ungehindert abfließen kann. Insgesamt bildet sich auf der Fahrbahnoberfläche durch all diese Maßnahmen nur ein sehr dünner Wasserfilm. Dies hat erhebliche positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit: zum einen verringert sich die Sprühfahnenbildung, was zu wesentlich besseren Sichtverhältnissen führt und zum anderen wird die Aquaplaning-Gefahr deutlich reduziert.

Der hohe Anteil an Hohlräumen absorbiert außerdem den Schall der Fahrgeräusche und verhindert teilweise überhaupt deren Entstehung (durch Luftableitung), weshalb er auch Flüsterasphalt genannt wird. Dieser Effekt macht sich besonders bei Straßen bemerkbar, bei denen die Reifen-
Fahrbahn-Geräusche die Hauptgeräuschquelle darstellen, wie z. B. bei Autobahnen. Es werden Lärmreduzierungen von rund 5 bis 10 dBA erreicht, was für das menschliche Hörempfinden etwa einer Reduzierung um ein Drittel bis zur Halbierung entspricht. Die lärmmindernde Wirkung lässt jedoch nach etwa sechs bis acht Jahren nach, da Straßenschmutz und Reifenabrieb die Poren verstopfen. Da eine Reinigung der Poren bisher nicht möglich ist, sind andere Lösungsansätze in Form von Schmutz abhaltenden bzw. abweisenden Schichten in der Erprobung. Heute üblich ist der Einsatz von zweilagigem offenporigem Asphalt (kurz ZWOPA oder 2OPA). Dieser Asphalt wurde in Deutschland beispielsweise auf der A9 bei Garching und der A30 im Bereich Osnabrück erprobt. Dieser Baustoff besteht aus zwei Lagen offenporigen Asphalts, die untere mit der Körnung 0/16 und die obere Lage mit der Körnung 0/8.

Die Haltbarkeit von doppellagigem offenporigem Asphalt bei Verwendung neu entwickelter, hochwertiger Bitumenmischungen ist besser als die einer einlagigen offenporigen Asphaltschicht. OPA der neuen Generation wird in Deutschland beispielsweise auf der A61 auf einem 6km langen Stück zwischen der Anschlussstelle Miel und dem Kreuz Meckenheim seit dem 29. August 2007 erprobt. Während der praktischen Anwendung sind bisher im europäischen Ausland kaum Probleme aufgetreten. So ist die Beständigkeit gegenüber Spurrinnenbildung sehr gut, es tritt jedoch bei sehr niedrigen Temperaturen erhöhter Verschleiß durch Schneekettennutzung auf. Die Schneeketten können Teile der Asphaltschicht beschädigen. Was bei normaler feuchter Witterung ein positiver Effekt ist, nämlich das schnellere Ablaufen des Wassers, führt im Winter zu erhöhtem Salzverbrauch. In alpinen Regionen um durchschnittlich 40 % mehr Salzverbrauch. Lokale Schädigungen werden derzeit durch den Austausch der Deckschicht behoben. Die Möglichkeiten zur groß- und kleinflächigen Sanierung von geschädigten OPA-Belägen befindet sich in Deutschland noch im Versuchsstadium. Alle neu gebauten italienischen Autobahnen werden seit 2003 mit offenporigen Asphalten versehen. Dänemark, Österreich, die Schweiz, und andere europäische Länder, vor allem die Niederlande, setzen offenporigen Asphalt seit Jahren in großem Umfang ein. In Österreich gibt es bereits 240 km Autobahn mit herkömmlichem OPA, der jedoch nicht weiter ausgebaut wird, da es vermehrt Schädigungen durch Spikes und Schneeketten gab. In den Medien wurde oft berichtet, dass offenporiger Asphalt, speziell der sogenannte Flüsterasphalt, eine geringere Griffigkeit habe und damit ein Problem für die Verkehrssicherheit darstelle. Bei intaktem OPA sind diese Behauptungen falsch. Mischgutarten mit kleineren Gesteinskörnungen haben zwar tendenziell bessere Griffigkeiten, eine ausreichende Griffigkeit kann aber auch mit gröberer Gesteinskörnung erreicht werden. Da jedoch das Einzelkorn bei gröberen Mischgutarten erhöhter Polierbeanspruchung und damit Verschleiß ausgesetzt ist, nimmt die Griffigkeit von OPA schneller als bei herkömmlichem Asphalt ab. Um diesen Verschleiß zu verlangsamen, müssen höhere Anforderungen an die Qualität des Mischgutes gestellt werden, wobei man jedoch nicht an die Haltbarkeit von herkömmlichem Asphalt guter Qualität heran kommt. Gealterter und verschlissener OPA kann daher eine für die Verkehrssicherheit zu geringe Griffigkeit aufweisen. In diesem Zusammenhang wurden zum Beispiel nach Unfallhäufungen auf der A8 bei Karlsbad die Beschaffenheit und Qualität des Belages vom Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg im Jahr 2004 überprüft, da vermutet wurde, dass die auffällig schnelle Abnahme der Griffigkeit an fehlerhaftem oder minderwertigem Mischgut liegen könnte. Durch die höheren Anforderungen an OPA der neuen Generation sind die Herstellungskosten etwa dreimal so hoch wie bei herkömmlichem Asphalt bei gleichzeitig geringerer Haltbarkeit. Deshalb ist ein flächendeckender Einsatz bisher nicht geplant.

Quelle: www.wikipedia.de